Parte 2. Los expertos detrás del Tembici
En la 1ª parte de esta entrega demostramos como la Secretaría de Movilidad de Claudia López, planteó un proyecto de bicicletas totalmente opuesto a la demanda y las necesidades de micromovilidad de Bogotá. Sin embargo este análisis parece no importarle a varios expertos y técnicos del claudio-peñalosismo, quienes asesoraron desde el principio esta nueva privatización de espacio público y, obviamente, celebran en serpentinas este proyecto de la alcaldesa con análisis sesgados e incompletos, por ejemplo este del experto en urbanismo Carlos Felipe Pardo, aduciendo a lo “barato” del Tembici comparado a otros modelos de bicicletas compartidas del mundo y agrega un cuadro comparativo:
Lo que no incluye el señor Pardo, es la comparativa de los ingresos o salarios ordinarios de esas ciudades y el porcentaje que invierten en sus medios de transporte. No dice por ejemplo que en Nueva York la Ley laboral para 2022 estableció un salario mínimo por hora de U$13,20 dolares; entonces si un empleado en la 5ª Avenida trabaja 8 horas tendrá un pago diario de U$105,6 dolares, según el cuadro del Sr. Pardo, el neoyorquino gasta U$15 dolares diarios en bicicleta compartida, es decir el 14,2% de su sueldo diario. En cambio, una empleada del servicio el barrio Chicó en Bogotá, que gana diariamente $33.333 pesos va a tener que invertir el 29.7% de su ganancia diaria en el Tembici de Claudia, es decir, sale más del doble de caro que en Times Square.
¿Por qué los expertos están celebrando con cerpentinas y bombos el Tembici?. No podemos continuar sin antes advertir que el señor Carlos Felipe Pardo es un avezado bicipromotor muy curtido en materia de bicicletas y movilidad sostenible. Es quien dio nacimiento a la fundación DESPACIO, organización sin ánimo de lucro pero que se ha lucrado en contratos con el Estado por más de $643 millones de pesos como aparece relacionado en el portal del SECOP (https://bit.ly/3CHcqGu) asesorando en diferentes temas a entidades como Coldeportes, Secretaría de Integración Social de Bogotá y Ministerio de Transporte, haciendo por ejemplo cartillas como la Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas, en donde describe claramente que las bicicletas públicas “hacen parte de un sistema donde hay una estructura tarifaria propia por tomar una bicicleta… (pag. 71)”. Sentencia que prende las alarmas ya que este es un documento pagado por el Estado y que busca alimentar su conocimiento hacia futuros montajes para la bicicleta en el país, quedando la recomendación de que todo sistema debe tener una tarifa para poder financiarse, desconociendo otros modelos gratuitos que encuentran diferentes fuentes de financiamiento liberando al biciusuario del pago de tarifas y fomentando la cultura de concesiones a operadores privados.
Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas, Pag. 71. DESPACIO
En ocasión al Tembici, el señor Pardo también le colaboró a la alcaldesa Claudia López, Fundación Despacio participó en la formulación del documento Sistema de Bicicletas Compartidas Informe Técnico C40 Cities Finance Facilities de marzo de 2021 mediante el cual se le dijo a la alcaldesa cómo debía hacerse su sistema compartido de bicicletas en Bogotá:
Este documento es clave porque es aquí donde se revela la premisa que marca el estilo de sistema de bicicletas que hoy vemos rodando por chapinero. Un informe técnico que dejó por fuera cualquier modelo de operatividad estatal y solo involucró un análisis cerrado a dos sistemas de operación privada: permisos de aprovechamiento de espacio publico (Por ejemplo MUVO) o contratos de administración, mantenimiento y aprovechamiento de espacio público (CAMEP). Este último, modelo que finalmente se implementó, donde Tembici utilizará el espacio público de Bogotá por casi 8 años, prestando un servicio por el cual se quedan con el 100% del recaudo de tarifas y el pago de publicidad visual exterior. Al menos Transmilenio le deja a Bogotá el 5%, en el nuevo transmi de dos ruedas de Claudia López, el Tembici, se lleva todo.
Informe Técnico C40 Cities Finance Facilities, 2021. Pag 9.
En cuanto a la cobertura poblacional, en el mismo documento en el capítulo de la metodología para la estimación de la demanda, se deja totalmente descartado que el servicio de bicicletas pueda prestarse antes de las 5:30 AM quedando por fuera toda posibilidad de que este medio de transporte sirva también como alimentador de primer kilometro para Transmilenio que inicia operaciones con algunas rutas desde las 4 AM. Es decir, que desde la concepción inicial de este sistema, no se contemplaba cubrir las zonas periféricas de la ciudad con alta demanda de este tipo de soluciones.
Informe Técnico C40 Cities Finance Facilities, 2021. Pag 50.
Detrás del telón de la privatización del espacio público.
Continuemos con el señor Carlos Felipe Pardo, quien además tiene amplia experiencia fuera de Colombia, incluso, transitó por las alfombras del ITDP (Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo) siendo Director para Colombia de la entidad y de donde casualmente nació alguna el vez negocio masivo de venta de buses BRTs de Transmilenio con su principal promotor abordo: Enrique Peñalosa (que también fue director del ITDP entre 2099 y 2015) un fiel creyente y evangelizador de los buses Volvo por todas partes del mundo. Ahora, parece que el ITDP está muy interesado en vender también bicicletas y hasta se encuentra muy preocupado por la micromovilidad de bogotá como figura en el index de su página web…
Blogs del Banco Mundial, autobio de Carlos Pardo: https://blogs.worldbank.org/es/team/carlos-felipe-pardo
Pero el pastel tiene más uvas. A principio de 2021 la Secretaría de Movilidad reveló en medios de comunicación que la concesión del Sistema “Público” de Bicicletas de la Bogotá cuidadora se otorgaría mediante una licitación para un operador privado. Nicolás Estupián, Secretario de Movilidad (2020-2022) afirmó que esta determinación también fue una recomendación de la consultoría de la Agencia GIZ alemana y el C-40 Finance Facility, cuyo representante en Latinoamérica es, coincidencialmente, Manuel Felipe Olivera, un viejo amigo de Enrique Peñalosa, quien fue el Director del Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente DAMA durante su primera alcaldía, y que además fue uno de los protagonistas en la primera tala masiva de árboles en Bogotá. Años después, en 2014 el señor Olivera llegó a cumplir el papel de financiador de la campaña presidencial de Peñalosa a la Presidencia de la República por el Partido Verde, aportando, según anexos del portal cuentas claras, 1 millón de pesos (ver cuadro).
Manuel Felipe Olivera,
Representante para Latino América
de la C-40 Finance Facility
Portal https://www.cnecuentasclaras.gov.co
Es decir, el financiador amigo de Enrique Peñalosa le recomendó a Claudia y al Secretario de Movilidad Nicolás Estupiñán la idea técnica de que lo mejor para Bogotá era traer un operador privado de bicicletas y llamarlo “público”, sin haber estudiado desde la consultoría la viavilidad de un verdadero contrato de obra pública. ¡Brillantes!
Nicolás Estupiñán, Exsecretario de Movilidad.
Y en este punto es preciso hacer énfasis en la experiencia laboral del señor Estupiñán, para comprender la afinidad del exsecretario con la corriente de negocios de factura global, el fomento de la cultura de la privatización y su nueva faceta de las Startups. El señor Nicolás Estupiñán, recien graduado de su maestría, ingresó al Banco Mundial en 2006, luego pasó a la Dirección Nacional de Planeación en el gobierno Uribe, en 2010 llegó al Banco de Desarrollo de America Latina – CAF, para luego ser nombrado Viceministro de Transporte en el primer periódo del gobierno Santos; finalmente regresó a la CAF hasta que Claudia López reconoció sus virtudes para ingresarlo a la cartera con más presupuesto de la ciudad.