Nuevo cupo de endeudamiento en Bogotá, ahora para la segunda línea del metro

Por: Heidy Sánchez

En este periodo constitucional el Concejo de Bogotá le ha aprobado a la administración distrital varios proyectos de acuerdo disfrazados de recuperación económica y social, pero en realidad dirigidos principalmente a cuidar el bolsillo de los grandes empresarios que invierten en el negocio de la movilidad, sin que esto se vea retribuido en un mejor sistema de transporte para la ciudadanía.

En noviembre de 2020, en plena pandemia, se aprobó el cupo de endeudamiento más alto en la historia de la ciudad, descrito en el acuerdo 781 de este año, en el que el 47% de los recursos se dirigió al sector de movilidad con más de $5 billones de pesos, $784.500 millones de estos destinados para la Empresa Metro de Bogotá (EMB). Luego vino el supuesto “rescate social” aprobado mediante el acuerdo 816 de 2021 que, pese a que allí no se dirigieron recursos específicamente para la EMB, sí hay que recordar que se destinó más del 60% para Transmilenio ($1.15 billones) y su Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) que garantiza en buena medida las ganancias de los operadores privados del sistema.

Sumado, en junio de 2022 se aprobó un segundo cupo de endeudamiento a través del acuerdo 840 de este año, donde una vez más el protagonista fue el sector movilidad con el 48% de la solicitud total, $2.8 billones de pesos sustentados en la necesidad de soportar el 30% necesario para adquirir la cofinanciación de la Nación en la construcción de la segunda línea del metro (SLMB). Ahora, con las mayorías de la Comisión de Hacienda del Concejo de Bogotá, fue aprobado en primer debate un nuevo cupo de endeudamiento por $9.4 billones destinado a la segunda línea del metro y pasará a segundo debate en Plenaria.

¿Pero en qué va la primera línea del metro (PLMB)?

El 20 de octubre de 2020 se dio firma al acta de inicio para la fase previa de la PLMB frente a la cual la EMB indica que: “actualmente el proyecto se encuentra en curso de la fase previa de su etapa preoperativa en la cual se desarrollan los estudios y diseños de detalle de todo el proyecto y se iniciaron las obras de adecuación del terreno del patio taller y el intercambiador vial de la Avenida Caracas con Calle 72”, fase que debe finalizar el 7 de enero de 2023, es decir, que a la fecha aún no se cuenta con estudios y diseños de detalle de la primera línea y ya están pidiendo recursos para la construcción de la segunda.

Estudios de la SLMB sin finalizar

El Distrito firmó el Contrato Interadministrativo No. 136 de 2021 que tiene por objeto “realizar la estructuración integral del proyecto Línea 2 del Metro de Bogotá, incluyendo los componentes legales, de riesgos, técnico y financiero” y, según respuesta de la EMB a un derecho de petición, a corte del 30 de julio de 2022 este contrato reporta un avance del 30,84%, con la fase 1 y 2 completas, fase 3 solo en ejecución y fase 4 con algunos hitos completos y otros en ejecución.

La fase 2 fue completada en abril de este año y sus productos están relacionados con la entrega de los documentos requeridos con base en el avance de los estudios y diseños del proyecto de la SLMB que se presentaron ante el gobierno nacional para obtener el aval técnico y el aval fiscal de la cofinanciación. Entonces, fue así como simplemente con los avances de los estudios de la SLMB entregada por la EMB a los ministerios correspondientes informaron al CONPES que hay un proyecto terminado y completo, y se emitió rápidamente un CONPES de importancia estratégica y un CONFIS de vigencias futuras en función del convenio de cofinanciación firmado el pasado jueves 4 de agosto.

Sin embargo, hay que mencionar que es la fase 3, la que tiene por objeto “(…) desde el componente técnico, finalizar los estudios y diseños de todas las disciplinas del proyecto para posteriormente definir las especificaciones técnicas y tratamientos requeridos para las contrataciones que permitan su diseño de detalle, construcción y operación (…)”. Es decir, se solicitó cofinanciación de la Nación con avances de estudios y no con la fase 3 que es la que puede entregar un estudio integral y final en términos financieros del proyecto y del CAPEX, el cual aún se encuentra “estimado”, por lo que puede provocar variaciones importantes de inversión en tan importante proyecto. Esta fase fundamental se encuentra a agosto de 2022 en el 59% de ejecución y debe ser finalizada en octubre de 2022, por lo que habría que completar el 41% restante en un poco más de un mes.

Continúa el modelo de privatización

Hemos manifestado nuestra inconformidad ante el modelo de privatización que se ha implementado de forma constante en los servicios públicos, la educación y, sin lugar a duda, en la de movilidad, tanto en Transmilenio como en el Metro que aún no existe. Aunque se ha querido malinterpretar nuestra posición diciendo que estamos en contra de garantizar un servicio eficiente de transporte masivo para la ciudad, nuestra disputa no ha sido esa, claro que queremos un mejor sistema de movilidad, pero no bajo un modelo de privatización donde los más grandes beneficiados son los concesionarios, que no solo se encargan de la construcción sino también de la operación, mientras el Distrito les garantiza con recursos públicos sus altas utilidades sacrificando otras inversiones.

Para la SLMB se insiste en el modelo de la concesión para operación y mantenimiento hasta el año 2053, frente a lo cual el gerente de la EMB indica que “esto es una garantía de ciudad”, con lo que no estamos de acuerdo pues no es otra cosa que la privatización del sistema. Es así, que se espera que la SLMB comience su operación en 2032 y durante más de dos décadas el Distrito le garantizará las ganancias a un operador privado en detrimento de sus activos y escalando el modelo de financiación deficitario que hoy rige para el servicio troncal y zonal del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá.

Hay que decir que según las proyecciones financieras más positivas de la EMB, es posible que hasta el año 2044 el Distrito pueda operar de manera autónoma el sistema, sin embargo el documento de requisitos para cofinanciación Sistemas de Transporte se indique que “(…) los pagos por componentes cubren la operación del sistema bajo el presente escenario de modelación de la demanda, lo cual significa que no se requieren aportes del Fondo de Estabilización Tarifario –FET- para garantizar el sostenimiento del proyecto durante el plazo de la concesión. No obstante, el FET se debe mantener como respaldo, en caso de no llegarse a recaudar lo proyectado”. En ese sentido, según la experiencia, se puede indicar que esto no será así y como sucede con Transmilenio, es muy probable que el FET tenga que cubrir el déficit del sistema en aras de garantizar las ganancias de los privados.

Las acciones del Grupo de Energía de Bogotá (GEB) no se venden

Resaltamos la decisión de no vender el 9,4% de las acciones del GEB como un gran acierto, aunque sabemos que este proceso no se detuvo por la convicción de conservar el patrimonio público de la ciudad, sino porque actualmente en el mercado no resulta rentable la venta de estas acciones.

Vale la pena destacar que el GEB es una de las empresas más sólidas con participación del Distrito (65,68%) y con proyección de crecimiento en utilidades de más del 20% a 2025, lo que implicará mayores dividendos manteniendo la proporción accionaria. Para el presupuesto de 2022 se incorporaron ingresos por dividendos del GEB por un valor de $899.000 millones, sin embargo, con base en el cierre financiero de la empresa, la distribución de dividendos que aprobó la asamblea general en marzo de 2022 y de acuerdo con la participación accionaria del Distrito, le corresponden dividendos por $1.16 billones, representando aproximadamente $259.000 millones más de lo presupuestado.

En ese sentido, si el GEB muestra mayores rendimientos, vender sus acciones provocaría una reducción en la capacidad financiera del Distrito y también la promoción de los negocios privados con capital público, como viene sucediendo en los contratos de concesión y los operadores privados en movilidad, educación con las universidades privadas y con el Ingreso Mínimo Garantizado y la intermediación de la banca privada.

Usar créditos en tiempos de crisis e incertidumbre

Como se expone en el informe de ejecución del cupo de endeudamiento autorizado en el acuerdo 699 de 2018, las operaciones de crédito se realizan con la Banca Multilateral, por ende, se han celebrado y suscrito en dólares, lo que genera la preocupación de que con ello exista un detrimento patrimonial por la volatilidad del dólar frente a la devaluación del peso colombiano y que se genere un aumento del valor de los créditos.

Finalmente, frente a este cupo de endeudamiento para la SLMB, hay que señalar que es difícil creer que solo hasta ahora la EMB identifica la falta de financiación para su construcción durante el periodo comprendido entre 2024 y 2028, pues frente a esto y en el marco de otras solicitudes pudieron proyectar y presentar un plan de acción y mitigación que garantizara la continuidad del proyecto sin afectar la capacidad de endeudamiento de Bogotá.

Asimismo, es importante reiterar que la disponibilidad de los recursos de manera inmediata no garantiza la pronta y exitosa ejecución de este importante proyecto, por lo que hacemos el llamado a cumplir en primera medida con la correcta ejecución presupuestal de lo correspondiente a la PLMB y posteriormente sí realizar la solicitud para la SLMB. Esto, para evitar también que en unos meses la movilidad de Bogotá sea aún más caótica de lo que ya está, con un montón de obras a medias, probablemente retrasadas y con mayor congestión vial.