Un Metro sin futuro que profundiza la crisis financiera del SITP

Por: Heidy Sánchez Barreto

Para hablar de la relación que tiene el Metro de Bogotá con el Fondo de Estabilización Tarifaría (FET), es necesario devolvernos al Convenio que firmaron el IDU y la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) en diciembre de 2014. En ese Convenio 1880 de 2014, una vez habían culminado los estudios de ingeniería de detalle para el metro subterráneo, se le encomendó a la FDN que apoyara con la estructuración integral del proyecto con tal de avanzar con la consolidación de los estudios, la ingeniería de valor y las alternativas transaccionales jurídicas y financieras que llevaran a la licitación y contratación del proyecto.

 

Sin embargo, una vez Enrique Peñalosa asume la Alcaldía de Bogotá en 2016, el objeto del Convenio es trastocado y con esta “jugadita” resultó que, en lugar de culminar con el proceso que diera origen a la Primera Línea del Metro de la ciudad de manera subterránea, se volvió al principio y se puso al Convenio a buscar alternativas de trazado y los impactos de las tipologías para ajustar los diseños. El resultado de esto fue una manipulación de los estudios que se habían desarrollado, con tal de legitimar el cambio de la edificación de un metro subterráneo estructurante de la movilidad en la ciudad, por un metro elevado alimentador de Transmilenio; no de gratis se incluyó tanto en el Convenio modificado como en el resultado de los estudios que desarrolló, la necesidad de construir en paralelo las nuevas Troncales de las avenidas 7ma, Boyacá, Cali y 68 bajo el mismo presupuesto.

Esta “jugadita” de Peñalosa y la FDN no solo nos costó un poco más de $190.000 millones al desechar los estudios de ingeniería de detalle del metro subterráneo, sino que puso de nuevo al proyecto, ahora elevado, en el nivel de estudios de factibilidad generando una pérdida invaluable de tiempo para la ciudad. Por este motivo, la concesión con el consorcio chino tuvo que incluir una fase previa a la fase de construcción, la cual tiene como objetivo realizar los estudios y diseños definitivos, lo que avizora sobrecostos pues solo realmente cuando se entreguen se tendrá precisión sobre el trazado definitivo del metro. Estos estudios, para los que el contrato establece un plazo de más de dos años para su entrega, empezaron a realizarse el 20 de octubre de 2020. Es decir, si nos va bien, en octubre del 2022 tendríamos los estudios de ingeniería de detalle; alrededor de 8 años perdidos. A esto le llama la alcaldesa Claudia López: “construir sobre lo construido”.

Pero la otra perla es que, dentro de las modificaciones hechas al Convenio, así como en los resultados que arrojó, se trabajó y se recomendó para la construcción del metro: un contrato de Concesión. Fue por medio de este que se le entregó por 20 años al Consorcio chino la operación, escalando al metro el modelo financieramente deficitario de operación privada que hoy rige en el sistema troncal y zonal. De hecho, en las proyecciones que hace Transmilenio, bajo un escenario ideal con la entrada en funcionamiento de las troncales de la 68, Cali y 7ma, la Primera Línea del Metro, el Regiotram, entre otras variables, se calcula que el SITP necesitará de 2021 a 2031 alrededor de $20.8 billones de pesos vía FET. Esto si además desde el 2022 se garantiza un aumento anual del pasaje para todos los usuarios. Es decir, por ambos lados pierde el usuario: 1. Le toca pagar un pasaje más caro; y 2. Buena parte de sus impuestos se destinan a cubrir este déficit.

En esa lógica, para la alcaldía tendríamos que aprobar un “rescate social” anualmente dirigido al transporte público masivo, pues en promedio tendríamos que aprobar $2 billones anuales hasta el 2031 para que funcione. Y la primera vez puede que la gente les crea que es para que los de estrato 1, 2 y 3 logren transportarse, pero no nos pueden seguir echando ese cuento por 10 años. El pobre sabe que si no tiene para pagar el pasaje no se puede subir al bus, así el sistema funcione. Porque el problema no es que se subsidie el transporte si en últimas se le garantiza el derecho a la gente a transportarse cubriéndoles el pasaje, pero no, antes se proyecta hacerlo más caro.

Es precisamente por eso que esa plata no le entra a la gente que utiliza y necesita el SITP. Esa plata entra es a pagar el déficit que, sí, cubre salarios de los trabajadores del transporte y costos fijos, pero también cubre las altas ganancias de los operadores privados que son intocables. El rescate social no es para la gente, es para los verdaderos dueños del transporte público masivo en Bogotá. No es para que la persona de estrato 1 se monte al bus y pueda ir a buscar trabajo, no, es para que los Martínez, los Losada, los Hernández, los Rodríguez, los Gómez, los Cubides, los Wolff y los Baquero no pierdan, mientras todo el resto se arruinó y quebró en la pandemia. Que mala suerte vivir en Bogotá y no pertenecer a una familia privilegiada porque esos son los intereses de clase para los que gobierna la actual Alcaldía, nos lo dejó claro con su eufemístico “rescate social”.

Ahora bien, dentro de lo aprobado en el rescate social se incluyó un artículo para revisar los contratos existentes con los operadores privados con tal de mitigar la situación fiscal de la ciudad sin poner en riesgo la prestación del servicio. Lo preocupante es que la alcaldesa Claudia López hizo campaña con esa propuesta y ni siquiera la pandemia la llevó a cumplir, prefirió pagar este año más de $2 billones vía FET. De hecho, el Plan Nacional de Desarrollo ya lo permite, no necesitaban incluir esto en el supuesto rescate social, pero si no lo incluían de pronto no les alcanzaban los votos para su aprobación.

El Plan Nacional de Desarrollo en su artículo 98 dice literalmente que: “Los contratos de concesión y operación deben contemplar el concepto de sostenibilidad, y para el efecto se podrán realizar las modificaciones contractuales a que haya lugar”. Precisamente nosotras hicimos una proposición en ese sentido en la discusión y aprobación del Plan de Desarrollo Distrital y la administración la calificó como inconveniente. ¿Qué garantiza que ahora sí lo vayan a cumplir? Ya veremos, porque si algo hemos aprendido con esta Alcaldía es que les gusta ganar adeptos con un discurso alternativo para, por el otro lado, gobernar con la política neoliberal de siempre.

 

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