Por: Heidy Sanchez
El tema del pico y placa ha sido una controversia constante por las medidas utilizadas para su implementación y regulación, siempre bajo la excusa de superar la congestión en general, y puntualmente la que se produce debido a las obras de intervención vial que se adelantan en la ciudad. En 2021 se impuso el pico y placa con horario continuo de 6:00 a.m. a 9:00 p.m., cambiando el funcionamiento que era por horarios específicos durante el día, lo que permitía que las personas ajustaran sus actividades dependiendo de esto. Igualmente, con el Decreto 749 de 2019 se implementó el “Permiso Especial de Accesos a Área con Restricción Vehicular”, es decir, el “pico y placa solidario” que consiste en pagar una tarifa regulada por la Secretaría de Movilidad para poder circular sin ninguna restricción.
Para 2023, quien desee usar su vehículo haciendo uso del pico y placa solidario deberá pagar por un día $58.178, $464.974 mensualmente o $2.325.095 al semestre. Pero ¿para dónde van estos recursos obtenidos? Como lo indica el artículo 3 del Decreto 749 de 2019, esto va “(…) destinado a la sostenibilidad financiera del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP- (…)”, es decir, al Fondo de Estabilización Tarifaria (FET).
Más plata para cubrir el déficit del sistema de transporte público
Entre septiembre de 2020, cuando se puso en marcha el pico y placa solidario, y diciembre de 2022 se recaudaron cerca de $251.000 millones. Asimismo, durante enero de 2023 más de 139.000 vehículos pagaron el pico y placa solidario, para un recaudo aproximado de $25.000 millones. Esto último significa que, además de los $3 billones asignados para el FET en el Presupuesto Distrital – 2023 para Bogotá y el aumento de $300 en el pasaje del servicio troncal y zonal del SITP, con estos recursos obtenidos por el pico y placa solidario se asigna otra fuente para la financiación del déficit del sistema de transporte público. Lo anterior no es otra cosa que dar garantía a las ganancias de los concesionarios privados, sin que se vea reflejado en un aumento de las tarifas diferenciales o el mejoramiento de la calidad del sistema, pues siguen siendo una constante dentro del sistema los hurtos, homicidios, violencias contra las mujeres y diversidades, entre otros. Es decir, la prioridad es garantizar el negocio privado y no el derecho a transportarse dignamente por parte de la ciudadanía.
¿Para qué la compensación social?
Adicional a esto, la administración de Claudia López modificó el Decreto 749 de 2019 con el Decreto 163 de 2020 que incluyó en su artículo 10 la “compensación social”, refiriéndose a supuestas acciones de corresponsabilidad ciudadana. Según esto, quien quisiera usar su vehículo, además de pagar, tenía que realizar actividades orientadas por el Distrito para “contribuir al bienestar social de los habitantes de la ciudad”, pero como no hubo lineamientos al respecto, finalmente se redujo a hacer un curso de formación sobre normas de tránsito y los beneficios del reciclaje. ¿Hay medición del impacto de esta compensación social para la ciudad? ¿Esto realmente contribuyó en mejorar los indicadores de accidentalidad y siniestros viales en la ciudad? No, por el contrario, han incrementado las víctimas fatales por siniestros viales, pues hubo 364 víctimas en 2020, 460 en 2021 y 538 en 2022, creciendo en un 24%. En ese sentido se puede afirmar que esta no es más que otra medida de la alcaldesa Claudia López para engañar a la ciudadanía diciendo que su administración es la de la Bogotá “cuidadora”, pero sus políticas no han tenido ningún impacto real o una mejora en la movilidad y en la calidad de vida en general de las y los bogotanos.
La necesidad del carro compartido
Para completar, otra de las medidas en movilidad resultó ser eliminar el uso de carro compartido para el año 2023. Bajo una lógica restrictiva no se tuvo en cuenta a quienes hacen uso de esta por necesidad, por ejemplo, muchas personas que utilizan su vehículo para transportar a familiares enfermos, adultos mayores o personas en condición de discapacidad, para quienes resulta muy complejo hacer uso en el transporte público. Esto demuestra que la administración se enfoca en perseguir a los usuarios del carro particular, sin mejorar el estado de las vías ni la calidad del servicio del transporte público masivo. En promedio en 2022 se registraron mensualmente 329.000 vehículos para hacer uso del carro compartido y para diciembre de 2022 hubo 503.495 vehículos registrados para hacer uso de esta posibilidad. No obstante, a pesar del aumento en la acogida de esta modalidad, la administración la eliminó.
La inseguridad al usar medios de transporte alternativos
Según la Secretaría de Movilidad se espera que en 2023 la congestión se incremente en un 12% por los nuevos frentes de obra que serán activados en la ciudad, entonces esto justifica medidas como el pico y placa, que de alguna manera obligan a bajarse del vehículo propio para subirse a una bicicleta o al sistema de transporte masivo.
Sin embargo, usar la bicicleta propia es enfrentar un riesgo de accidentalidad o de robo, pues, aunque haya registro de bicicletas eso no garantiza nada, Bogotá es una ciudad en la que en promedio se roba 1 bicicleta cada hora. Solo en 2022 se registraron 8.629 robos y el 65% de estos tuvo concentración en las localidades de Bosa, Kennedy, Engativá, Fontibón, Usaquén, Suba, Chapinero y Barrios Unidos. Asimismo, a la inseguridad hay que sumarle el mal estado de las vías por obras o por falta de mantenimiento que obstaculizan el tránsito de las y los biciusuarios.
En este contexto, la administración supone como alternativa el “Sistema de Bicicletas Públicas Compartidas de Bogotá” y así reducir la posibilidad de ser víctimas de hurto. No obstante, hay que decir que este servicio es sumamente costoso: se pagan $890 por la retirada de la bicicleta más $150 por cada minuto de uso, lo que quiere decir que un viaje corto de media hora sale por $5.390; casi lo de los pasajes de ida y vuelta en Transmilenio. Por ende, este claramente no termina siendo un mecanismo de ahorro, que es el objetivo principal de quienes usan la bicicleta para llegar a sus lugares de trabajo o estudio, además de que es un servicio para los estratos medio-altos de la ciudad, pues en el sur carecen de su disponibilidad, termina siendo un servicio para que la gente con capacidad económica “aporte a la sostenibilidad del medio ambiente”.
Otra “alternativa” a este pico y placa es obligar a la gente a usar Transmilenio, que además de ser un servicio con muy baja calidad, es un sistema de transporte absolutamente inseguro, principalmente para las mujeres, pues además de que se vuelve cotidiano el hurto y las lesiones que han llevado incluso a la muerte de usuarios dentro del sistema, también el acoso y abuso sexual se han vuelto parte del paisaje sin que la administración haga de esto una prioridad.
Estas son las opciones que ofrece el Distrito, lo que nos lleva a concluir que, en definitiva, hay que revisar en detalle las medidas para la descongestión vial, de tal forma que estas no afecten negativamente a las y los usuarios, sino que estén dirigidas al mejoramiento del servicio del sistema de transporte público, la seguridad y en general la reducción de costos para las y los bogotanos. Todo lo contrario, a lo que ocurre en la administración de Claudia López.